หลักการทำงานเหมือน กัน แต่ต่างกันที่ จุดประสงค์ในการใช้งานและ ห้องรวมไอเสีย (โข่งหลัง) และรายละเอียดเฉพาะบางจุด แล้วแต่ยี่ห้อ
ไม่รู้ดิ...จากประสพการณ์เคยใช้แต่เทอร์โบซิ่งอะ...แต่เห็นรถพรรคพวกกันเค้าเคยใช้โบหัวลากแล้วเปลี่ยนมาใช้T78 รถเค้ามันแรงขึ้นเยอะเหมือนกันนะ.......ความเห็นส่วนตัวผมคิดว่ามันต่างกันเยอะนะ ไม่งั้นคงเห็นพวกตัวแรงใส่โบสิบล้อ โบเรือแทนโบซิ่งกันมั่งแล้วละมั้ง
เอาใส่อีโวหรือพี...... เอาเทอร์โบ หัวลาก 18 ล้อมั๊ย ประมาณหม้อหุงข้าว ต้องเจาะฝากระโปรงโผล่ออกมา โหดดีนะ........ ตามความคิดเห็นส่วนตัวเลยนะ คิดว่ามันน่าจะทำมาเพื่อความอึด ทนทาน สร้างแรงบิด มากกว่าแรงม้า ในการสร้างลม ขนาดใบพัดที่เท่ากัน ไม่รู้ว่ามันปั่นลมออกมาได้เท่ากันหรือเปล่า ขนาดเท่ากัน รูปร่างเหมือนกัน แต่อาจแตกต่างกันที่การดีไซต์ใบพัด เพื่อทำลมก็เป็นได้ รอผู้รู้มาตอบอีกที
ถ้า ขนาด เท่ากัน ระหว่างโข่งหน้ากับโข่งหลัง ก็ความเเรงไม่ต่างกันมากครับ เเรงต้น เเรง ปลาย อยู่ที่ การเล่น ขนาดครับ
ถึงขนาดใบจะเท่ากัน แต่การกินลม ไม่เท่ากันนะครับ ต้องดูด้วย จุดรวมลม รวมถึงตัวโข่ง อ่าคับ ออกแบบมาให้ลมวิ่ง ออกมาต่างกันใช้งาน ราคา ก็ต่างกันมาก ๆ
ตามที่เล่น โบซิ่งมาไวกว่า ทำลมได้ดีกว่าครับ อุปกรณ์ต่างๆของโบซิ่งเบากว่าครับ รอให้ผู้รู้มาตอบอีกทีครับ
โบซิ่ง น้ำหนักใบจะเบากว่า องศาของใบก็จะต่างกับโบ 10 ล้อ ก็อย่างที่ข้างบนว่ามาล่ะครับ ถ้าไม่ต่างกัน โบซิ่งคงขายไม่ได้หรอกครับ
ต่างกันที่องศา ใบหน้ากับหลัง แล้วก็ช่องพอร์ต ความเบาของอุปกรณ์ โบสิลล้อถ้าเซ็ทมาดีๆลงตัว ก็วิ่งไม่ต่างกันมากนัก โบซิ่งถ้าเซ็ทไม่ลงอาจจะวิ่งห่วยก็ได้ครับ เจอมาเยอะ แล้วที่สำคัญต่างกันที่ ปัจจัยด้วยครับ
อยู่ที่ความแมทช์ขององค์ประกอบต่างๆ ด้วยครับ เคยเจอมาแล้วแบบว่าตอนแรกใช้โบซิ่งแล้วเปลี่ยนมาใช้โบสิบล้อ องค์ประกอบเดิม บูสท์เท่ากัน ลองปั่นบนไดโนดูม้าไม่ต่างจากเดิมเลยครับ...
เทอร์โบโมดิฟาย เทอร์โบโมดิฟาย ตามปกติเทอร์โบชาทเจอร์ที่ออกแบบมาเพื่อติดตั้งกับรถ ยนต์สแตนดาร์ดจะมีขนาดเล็ก สามารถสร้างกำลังและแรงบิดให้อยู่ในระดับที่บริษัทเค รื่องยนต์ออกแบบมาเท่านั้น หากเราต้องการเพิ่มกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ให้ส ูงขึ้นอีก ย่อมต้องใช้เทอร์โบที่มีขนาดใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ ตามความต้องการของเรา ก่อนอื่นยังมีคนอีกจำนวนมากที่ไม่ทราบที่มาที่ไปของเ ทอร์โบที่ใช้โมดิฟายอยู่ในรถยนต์ทั้งเครื่องเบนซินแล ะดีเซล แต่ยังนิยมยกย่องเทอร์โบจาก สำนักแต่ญี่ปุ่นว่ายอดเยี่ยม ขณะที่ดูถูกว่าเทอร์โบอื่นๆ เป็นเทอร์โบของเครื่องดีเซลบ้าง หรือรถ 10 ล้อ บ้าง ดังนั้น บริษัทฯ จึงอยากให้รายละเอียดที่ถูกต้องไว้พิจารณา เนื่องจากเทอร์โบโมดิฟายที่ใช้กันอยู่ ตั้งแต่ 400-1,000 แรงม้า ต้องใช้ไปพัดไอดีขนาดใหญ่ ซึ่งทุกตัวล้วนมาจากเทอร์โบของเครื่องยนต์ดีเซลทั้งส ิ้น เพราะปริมาณการผลิตเทอร์โบสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลใหญ ่มีจำนวนหลายล้านลูกต่อปี ในขณะที่ปริมาณเทอร์โบโมดิฟายเครื่องเบนซินทั่วโลกมี การซิ้อขายกันเพียงปีละไม่กี่พันลูก จึงต้องใช้ชิ้นส่วนจากเทอร์โบดีเซลมาใช้เพื่อลดต้นทุ น ยกเว้นโข่งไอเสียที่ต้องใช้ขนาดเล็กลง และแกนไอเสียก็ต้องใช้รุ่นที่เล็กลงเช่นกัน ดังนั้นเทอร์โบที่ใช้ในการโมดิฟายจะเป็นลักษณะลูกผสม หรือ Hybrid แทบทั้งสิ้น บริษัทฯ สามารถยกตัวอย่างและพิสูจน์ให้ดู ถ้าต้องการถึงที่มาที่ไปของเทอร์โบรุ่นต่างๆ จากสำนักแต่งดังนี้ 1. เทอร์โบจาก Greddy หรือนั่นก็คือ เทอร์โบจาก Mitsubishi โดยรุ่น TD06-20G จะเป็นเทอร์โบที่อยู่ในรถบรรทุก Fuso เครื่องยนต์ 6D14T แต่ Mitsubishi เปลี่ยนโข่งจากเดิมที่เป็น Wastegate เบอร์ 10 cm2 เป็นโข่งไอเสียที่ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลอุตสาหกรรม ( ไม่มี Wastegate) เบอร์ 8 cm2 และ เบอร์ 10 cm2 แทน เทอร์โบ TD06-25G จะเป็นเทอร์โบที่มาจาก TD07S ในรถบรรทุก Fuso เครื่องยนต์ 6D16T ยกเว้นมีการเปลี่ยนใบพัดไอเสียให้เล็กลง โดยใช้ขนาดเท่ากับ TD06-20G โดย Greddy เป็นผู้หล่อโข่งไอดีขึ้นมาเองในขณะที่โข่งหลังก็ยังเ ป็นเบอร์ 10 cm2 และเบอร์ 12 cm2 จากเทอร์โบ TD06 เทอร์โบ TD08 และ TD08H ของ Mitsubishi ก็คือ T88 และ T88H ของ Greddy ซึ่ง TD08 และ TD08H ก็ใช้อยู่ในเครื่องรถบรรทุก Fuso รุ่น 6D22T และเครื่องปั่นไฟ Mitsubishi นั่นเอง ท่านสามารถสังเกตที่โข่งไอเสียของ T88 และ T88H ทุกตัวว่าจะมีเบอร์และเครี่องหมายของ Mitsubishi ซึ่งตีค่าว่า DUC หรือเป็นชื่อย่อของ DUCTILE ซึ่งเป็นเกรดโลหะของโข่งไอเสียที่ใช้ในเครื่องดีเซล ซึ่งทนความร้อนได้ไม่เกิน 700 องศาเซลเซียส หากใช้กับอุณหภูมิไอเสียสูงเป็นเวลานาน โข่งไอเสียจะเกิดการการขยายตัวและหดตัวจนเสียรูป (Deform) หากท่านขับรถกรุงเทพฯ – เชียงใหม่ จะสังเกตเห็นว่าหน้าแปลนเทอร์โบจะโก่งและรั่ว ทุกครั้งต้องกวดน็อตใหม่ทุกครั้ง ในขณะที่ผู้ผลิตเทอร์โบอื่นๆ แม้แต่เครื่องดีเซลยังใช้โข่งไอเสีย เกรดโลหะ High Silicon Ductile หรือ Ni-Resist ซึ่งจะทนความร้อนได้ไม่เกิน 910 องศาเซลเซียส และ 1000 องศาเซลเซียส ซึ่งสามารถใช้ได้กับเครื่องยนต์เบนซินได้ดี 2. เทอร์โบจาก HKS จะใช้ใส้กลางเทอร์โบจาก Garrett ตั้งแต่รุ่น GT25-GT3540, T04Z, T51R KAI/SPL ซึ่ง HKS จัดหาโข่งไอดีและไอเสียมาเอง ซึ่งใบพัดใน KAI จะมาจาก Garrett รุ่น GT45 ที่ใช้ในรถบรรทุก ส่วนแกนไอเสีย เป็นของรุ่น TA45 ซึ่งใช้กันทั่วไปในเครื่องดีเซลอุตสาหกรรมและรถบรรทุ ก ส่วนใบพัด SPL จะมาจากใบพัด Garrett รุ่น TV71 ที่ใช้ในเครื่องเรือ Yanmar ในขณะที่ใบพัดทีเวิลดเทดฯ จำหน่ายเป็นรุ่นใหม่กว่า คือ TV75 ที่ใช้ในเครื่องเรือ Detroit Diesel ส่วนเทอร์โบ T5IR Ball Bearing ชุดลูกปืนก็นำมาจาก เทอร์โบ Gurrett รุ่น GT45 ซึ่งใช้ในรถบรรทุกนิสสัน ซึ่งหลายท่านที่เคยซื้อเทอร์โบ Ball Bearing รุ่นนี้จากเชียงกง ก็สามารถเปรียบเทียบชุดลูกปืนกันได้ว่าเหมือนกัน ปัจจุบันเทอร์โบ Garrett GT42BB ก็นำเทอร์โบจากรถนิสสันมาใช้เช่นกัน ซึ่งทุกท่านก็ทราบถึงสมรรถนะว่าเหมือนกัน เพราะเป็นเทอร์โบที่เหมือนกันยกเว้น โข่งไอเสีย แต่สำหรับโบ GT25- GT3540BB เป็นเทอร์โบที่พัฒนามาจากเครือ่งยนต์เบนซิน SR20 ยกเว้นใบพัดไอดีและแกนไอเสีย ซึ่งต้องนำจากเครื่องยนต์ดีเซลมาใช้เมื่อมีขนาดใหญ่ข ึ้นเรื่อยๆ 3. เทอร์โบจาก Sard หรือ Blitz ก็คือเทอร์โบจาก KKK เช่น รุ่น K27-3470MOJ ใบพัดก็นำมาจากเทอร์โบที่ใช้ในเครื่องเรือ MWM ส่วนแกนไอเสียก็ใช้ทั่วไปในเครื่องดีเซลอุตสาหกรรม 4. เทอร์โบจาก APEX และ Power Enterprise ก็คือเทอร์โบจาก IHI นั่นเอง โดย Apesc เป็นผู้จัดหาโข่งไอดีมาเอง จากที่กล่าวมาทั้งหมด บริษัทฯ ไม่ได้มีเจตนาที่จะใส่ร้ายหรือพูดให้เกิดความเสียหาย กับเทอร์โบยี่ห้อใดเพียงแต่ให้ผู้บริโภคได้ทราบข้อเท ็จจริง ซึ่งสามารถพิสูจน์ได้ทุกเวลา แม้แต่เทอร์โบที่บริษัทจำหน่ายไม่ว่าจะเป็น Garrett, Holset, KKK, IHI, Mitsubishi ก็มีพื้นฐานมาจากดีเซลทั้งสิ้น คุณภาพของเทอร์โบเหล่านี้ก็เหมือนกันยกเว้นบริษัทฯ จะมีลูกเล่นในการเลือกใช้ใบพัดไอดี และโข่งไอเสียที่มีให้เลือกมากกว่า ทำให้เทอร์โบที่บริษัทจำหน่ายปัจจุบัน มีประสิทธิภาพและสมรรถนะที่เหนือกว่าเทอร์โบจากสำนัก แต่งเหล่านี้ ตรงตามความต้องการของลูกค้า อีกทั้งราคาถูกกว่ามาก ปัจจุบันไม่ว่าเทอร์โบ T88H, T51R, K27 ก็มีลูกค้านำเทอร์โบมาซ่อมเปลี่ยนอะไหล่หรือไส้กลาง โดยนำไปใช้งานตามปกติ ซึ่งเป็นข้อพิสูจน์ให้เห็นว่า ชิ้นส่วนทุกอย่างก็เหมือนกัน ไม่มีอะไรแตกต่างหัน ยกเว้นป้ายชื่อเท่านั้น การที่บริษัทฯ สามารถเสนอราคาได้ถูกกว่ามากเพราะสั่งจากโรงงานผลิตโ ดยตรง มีการบวกกำไรพอประมาณ ในขณะที่เทอร์โบจากสำนักแต่งจะมีราคาสูงมาก ทั้งนี้เพราะสำนักแต่งเหล่านี้มีค่าใช้จ่ายในการโฆษณ าและประชาสัมพันธ์สูงเพื่อสร้างภาพพจน์ จึงต้องบวกกำไรในอัตราที่สูงมาก ซึ่งผู้บริโภคก็จะเป็นผู้ตัดสินใจเองว่าจะยินดีจ่ายใ นราคาแพงหรือไม่ แต่ไม่ใช่หมายความว่า เทอร์โบราคาสูงจะต้องดีกว่าเทอร์โบที่มีราคาถูกกว่า หรือมองเทอร์โบราคาถูกกว่าเป็นของเกรดสอง สำหรับเทอร์โบในส่วนของดีเซล ปัจจุบันรถแข่ง 9 ใน 10 คัน ไม่ว่าจะเป็นการแข่งขันแบบวนรอบหรือแบบควอเตอร์ไมล์ เทอร์โบ Holset เท่านั้นที่พิสูจน์แล้วว่าเป็นเทอร์โบที่มีความแข็งแ รงและทนทานที่สุด ไม่ว่าจะบู๊สต์ระดับ 35 ปอนด์ ในการแข่งวนรอบ ใช้เวลาต่อเนื่องหลายชั่วโมง หรือบู๊สต์ระดับ 45 ปอนด์ ในการแข่งขันควอเตอร์ไมล์ ซึ่งมีแต่ Holset ที่สามารถยืนหยัดอยู่ได้เพียงยี่ห้อเดียว ไม่ว่ารุ่น HX35 สำหรับเครื่องยนต์ขนาด 2,500 ซีซี และ HX40 สำหรับเครื่องยนต์ขนาด 2,800-3,100 ซีซี ล้วนเป็นเทอร์โบที่ได้รับการกล่าวขวัญมากที่สุดในขณะ นี้สำหรับวงการดีเซลในเมืองไทยขณะนี้ บริษัทฯ ขอแนะนำน้องเล็ก HX30W และ HX30 สำหรับวงการ Off Road สำหรับการแข่งขัน Cross Country ซึ่งได้เริ่มพิสูจน์ให้เห็นถึงสมรรถนะและความทนทานเห มือนรุ่นพี่ เพราะขนาดเพลาและกันรุนเป็นขนาดเดียวกันกับ HX35 และ HX40 ท่านจึงมั่นใจได้ว่า จะสามารถทนต่อสภาพการใช้งานที่แสนหฤโหดได้อย่างแน่นอ น ขนาดใบพัดไอดีและใบพัดไอเสีย ออกแบบมาให้เล็กลงเพื่อการบู๊สต์ที่รวดเร็ว แต่อัดแน่นด้วยประสิทธิภาพและความทนทาน เทอร์โบโมดิฟาย สเต็ปต้นๆไม่เกิน 500 แรงม้า Garrett T04S กันรุ่น 360 องศา แรงม้าสูงสุด 275 แรงม้า ขนาดโข่งไอเสีย A/R 0.63 (1ช่อง) หรือ A/R 0.70 (2 ช่อง) ขนาดใบพัด 58/76 มม. ขนาดใบพัดไอเสีย 57/67 มม. หรือ 58/74 มม. โข่งไอดี ปาก 2 ชั้น Holset HX40 แรงม้าสูงสุด 300 แรงม้า ขนาดโข่งไอเสีย เบอร์ 12 ( 2 ช่อง)ขนาดใบพัดไอดี 58/83 มม. ขนาดใบพัดไอเสีย 60/69 มม. หรือ 64/76 มม. โข่งไอดี ปาก 2 ชั้น IHI RHF5HB (High Flow Ball Bearing) Max Power 350 H.P. Turbine Hsg P20 (Single) Comp Wheel mm. Turbine Wheel mm. Garrett TB34 Journal Bearing Max Power 350 H.P. Turbine Housing Wastegate A/R 0.58 Comp Wheel 48/75 mm. Turbine Wheel 49/57 mm. Garrett GT2560R Ball Bearing Max Power 350 H.P. Turbine Hsg A/R 0.64 Comp Wheel 51/71 mm. Turbine Wheel 49/55 mm. Garrett GT28R Ball Bearing Max Power 370 H.P. Turbine Hsg A/R 0.64 Comp Wheel 52/76 mm. Turbine Wheel 49/55 mm. Garrett GT32 Journal Bearing Max Power 420 H.P. Turbine Housing Wastegate A/R 0.69 & 0.78 Twin Comp Wheel 51/71 mm. Turbine Wheel 57/60 mm. Holset HX 35 Max Power 450 H.P. Turbine Hsg A/R 0.63 (Single) A/R 0.70 (Twin) Comp Wheel 54/83, 56/83, 58/83 mm. Turbine Wheel 55/69 & 64/76 mm. MWE Compressor Housing KKK K26/27-3070 (K3T) Max Power 450 H.P. Turbine Hsg 6 cm2 , 8 cm2, 10 cm2 (Single) Comp Wheel 53/76 mm. Turbine Wheel 55/60 mm. 360 degree Thrust Bearing Garrett GT30R Ball Bearing Max Power 470 H.P. Turbine Hsg A/R 0.82 Comp Wheel 54/76 mm. Turbine Wheel 55/60 mm. เทอร์โบโมดิฟาย มากกว่า 500 แรงม้า Garrett T04S Journal Bearing (360 degree thrust bearing) Max Power 550 H.P. Turbine Housing A/R 0.48, 0.58, 0.70, 0.84 Twin Comp Wheel 58/76 mm. with Ported Shroud Compressor Hausing Turbine Wheel 64/74 mm. Holset HX 40 Max Power 600 H.P. Turbine Hsg 12 cm2, 14 cm2, 16 cm2(Twin) Comp Wheel 60/83 & 66/84 mm. Turbine Wheel 60/69 & 64/76 mm. MWE Compressor Housing KKK K27/29-3470 (MOJ) Max Power 600 H.P. Turbine Hsg 9 & 11 cm2(Single) Or A/R 0.70 & 0.84 (Twin) Comp Wheel 60/87 mm. Turbine Wheel 68/74 mm. 360 degree Thrust Bearing Garrett GT3540 Ball Bearing Max Power 600 H.P. Turbine Hsg A/R 0.82 & 1.06 Comp Wheel 60/82 mm. Turbine Wheel 60/66 mm. Holset HX 40R Max Power 700 H.P. Turbine Hsg A/R 0.84, 1.00 (Twin) Comp Wheel 66/84 mm. Turbine Wheel 64/76 mm. MWE Compressor Housing Holset HX 50 Max Power 750 H.P. Turbine Hsg 16 cm2(Twin) Comp Wheel 66/100 mm. Turbine Wheel 72/86 mm. MWE Compressor Housing Garrett T04R Journal Bearing (360 degree thrust bearing) Max Power 700 H.P. Turbine Housing A/R 0.48, 0.58, 0.70, 0.84, 1.00 Twin Comp Wheel 66/84 mm. Turbine Wheel 64/74 mm. เทอร์โบโมดิฟาย มากกว่า 800 แรงม้า Mitsubishi T88-34R Max Power 850 H.P. Turbine Hsg 16 cm2 & 19 cm2 (Twin) Comp Wheel 70/95 mm. Turbine Wheel 72/84 mm. Recirculating Compressor Housing Mitsubishi T88H-34R Max Power 850 H.P. Turbine Hsg 22 cm2 (Twin) Comp Wheel 70/95 mm. Turbine Wheel 80/88 mm. Recirculating Compressor Housing Garrett T51R KAI Journal Bearing Max Power 850 H.P. Turbine Housing A/R 1.05 Twin Comp Wheel 71/94 mm. Turbine Wheel 72/86 mm. Garrett GT42BB KAI Ball Bearing Max Power 850 H.P. Turbine Hsg A/R 1.05 & 1.22 (Twin) Comp Wheel 68/94 mm. Turbine Wheel 76/84 mm. Ported Shroud Compressor Housing Holset HX 55 Max Power 900 H.P. Turbine Hsg 16 cm2 & 19 cm2 (Twin) Comp Wheel 71/100 mm. Turbine Wheel 72/86 mm. MWE Compressor Housing Holset HX 45 Pro (Most Suitable for 4 cylinder 2.0-2.4 Litres) Max Power 900 H.P. Turbine Hsg A/R 0.70, 0.84, 1.00 Comp Wheel 66/100 & 71/100 mm. Turbine Wheel 64/76 mm. MWE Compressor Housing Holset HX 55R Max Power +1000 H.P. Turbine Hsg 19 cm2 & 22 cm2(Twin) Comp Wheel 77/102 mm. Turbine Wheel 72/86 mm. Garrett T51R SPL Journal Bearing Max Power 1000 H.P. Turbine Housing A/R 1.22 Twin Comp Wheel 77/102 mm. Turbine Wheel 72/86 mm. GT45R Journal Bearing Max Power 1000 H.P. Turbine Hsg A/R 1.05 & 1.22 (Twin) Comp Wheel 76/102 mm. Turbine Wheel 75/84 mm. Ported Shroud Compressor Housing Garrett GT42BB SPL Ball Bearing Max Power +1000 H.P. Turbine Hsg A/R 1.05 & 1.22 (Twin) Comp Wheel 77/102 mm. Turbine Wheel 76/84 mm. Ported Shroud Compressor Housing ***ที่มา บริษัท เวิล์ดเทค เอ็นจิเนียริ่ง จำกัด
ถึงว่าสิตอนไปฝึกงานที่โรงปูน ทำไมเทอร์โบรถพ่วงที่จอดอยู่มันถึงโดนขโมยบ่อยจัง เค้าว่าถ้าเอาไปขายจะได้ตัวละเจ็ด-แปดพันได้ ไม่รู้มั่วป่าว
