นี่เป็นลิงค์เกี่ยวกับการดริฟท์รถขับหน้า ภายในก็มีการบอกถึงของแต่งที่จำเป็น, การเซ็ทรถ และรวมถึงคลิปวีดีโอของซีวิคแดงอันโด่งดัง ที่ขับโดย Keisuke Hatakeyama ซึ่งปัจจุบันมีสปอนเซอร์เป็น Falken ไปเรียบร้อยแล้ว หวังว่าคงมีประโยชน์ไม่มากก็น้อย http://www.projectaspec.com/goffdrifting.html ส่วนอันนี้ เป็นเวปของ Keisuke Hatakeyama http://www.fdori-style.com/
ส่วนอันนี้ เป็นบทสัมภาษณ์ของทางหนังสือ Honda Tuning Magazine ที่สัมภาษณ์ Keisuke Hatakeyama สัมภาษณ์พิเศษ : ตำนานแห่งดริฟท์ขับหน้า Keisuke Hatakeyama โดยหนังสือ Honda Tuning Magazine : 06/21/2005 เราไม่เคยคิดเลยว่าเราจะเห็นวันที่ Honda Tuning ได้สัมภาษณ์นักดริฟท์ แต่ก็เพราะความสำเร็จของรถดริฟท์ RS-R S2000 ทำให้ฮอนด้ามีชื่อติดอยู่ในทำเนียบการแข่งดริฟท์กับเค้าด้วย วันหนึ่ง เราค้นข้อมูลทางอินเตอร์เนทอยู่และเราก็ได้เจอวิดีโอคลิปอันหนึ่ง มันบรรยายเป็นภาษาญี่ปุ่น เกี่ยวกับผู้ชายคนหนึ่งที่ดริฟท์ด้วย Civic EF ไม่เพียงแต่เขาจะดริฟท์มันเท่านั้น แต่เขายังเอาชนะรถ Nissan ที่แข่งกับเค้าอยู่ด้วย มันอาจจะเป็นการแข่งกันจริง ๆ หรือ การโชว์ หรือ เป็นแค่เพื่อนขับไล่กันหนุก ๆ เราไม่อาจรู้ได้ แต่ลีลาการขับของเขาทำให้เราประทับใจ ไม่เพียงแต่เขาจะดริฟท์ เขายังควบคุมรถได้ราวกับเป็นนักซิ่งชั้นแนวหน้า และชายคนนั้นก็คือ Keisuke Hatakeyama ชายผู้มีลักษณะที่ดูอ่อนโยน เขาเป็นเจ้าของกิจการจากเมือง Akita ในตอนเหนือของญี่ปุ่น ชื่อนี้คุ้นหูเรามาก และเราก็นึกได้ว่าเราเคยเห็นรถ EF 3ประตู ของ Hatakeyama ซังในงาน 2004 Tokyo Auto Salon ซึ่งตอนนั้นมันถูกคาดด้วยลาย F Dori Style ของเขา ( www.fdori-style.com) ประมาณ 6 เดือนต่อมา เราได้ข่าวจากคนของ Falken ว่าพวกเขาได้ซื้อรถของ Hatakeyama มาแล้ว และวางแผนที่จะส่งมันมาที่อเมริกาและจะทำการเซ็ทรถเพื่อการโชว์ดริฟท์ ซึ่งผู้อยู่หลังพวงมาลัยก็จะเป็นใครไปไม่ได้นอกจาก Hatakeyama เราได้มีโอกาสนั่งพูดคุยกับยอดตำนานแห่งการควบคุมรถและการดริฟท์ผู้นี้ Honda Tuning : คุณมาดริฟท์รถขับหน้าได้อย่างไร ? Keisuke Hatakeyama : เมื่อตอนผมอายุ 20 ผมก็ดริฟท์ด้วย 86 หรือ 200 เหมือนคนอื่น ๆ เค้าน่ะแหละ แต่แล้วคืนนึง ผมดริฟท์แรงไปรถผมก็เลยมิด ตอนนั้นผมไม่มีเงิน ดังนั้นผมจึงต้องหารถอะไรก็ได้ที่จะหาได้ในตอนนั้น ซึ่งมันก็คือรถ Civic เครื่อง 1300 เกียร์ออโต้ มือสอง (หัวเราะ) ผมซื้อมันมาในราคา 50,000 เยน (ประมาณ 500 เหรียญ US หรือ ประมาณ 20,000 บาทไทย) ผมยังอยากจะดริฟท์ ดังนั้นผมจึงดริฟท์มันด้วย Civic นี่แหละ Honda Tuning : งั้นคุณก็เริ่มออกไปแล้วดริฟท์ด้วยขับหน้าเนี่ยนะ ? Keisuke Hatakeyama : ตอนแรกผมก็ทำไม่ได้หรอก ดังนั้นผมจึงต้องฝึกอย่างมากในลานจอดรถว่าง ๆ โดยตั้งกรวยเหมือนเล่นจิม (ออโต้ครอส) ใน 1 ปี ผมผลาญยางไปประมาณ 300 เส้น ในตอนแรกอ่ะนะ ผมก็ต้องใช้เบรคมือ แต่มาตอนหลัง ผมก็สามารถที่จะดริฟท์ทั้งโค้งโดยที่ไม่ต้องใช้เบรคมือเลย ที่ว่ามาเป็นวิธีฝึกดริฟท์รถขับหน้าที่ดีที่สุดอยู่ดี ขอบอก Honda Tuning : คุณก็กลายเป็นของแปลกไปเลยสิที่ดริฟท์ด้วย Civic Keisuke Hatakeyama : อาห๊ะ หลังจากฝีมือผมดีขึ้นแล้ว ผมก็เริ่มแข่งดริฟท์ตามรายการต่าง ๆ ที่จัดขึ้นโดยพวกทำหนังสือ หรือ วีซีดี เกี่ยวกับรถของญี่ปุ่นอย่าง Car Boy และ Option ผมเคยชนะการแข่งดริฟท์ของ Car Boy และรายการแข่งดริฟท์ท้องถิ่นส่วนใหญ่ เอาชนะพวก 200 หรือ 86 ด้วย Civic ของผมนี่แหละ นับจากนั้นมา ผมขับ Civic มา 8 คันแล้ว ผมมีสปอนเซอร์และการดริฟท์ก็กลายเป็นการหารายได้ของผม Honda Tuning : ในอเมริกาค่อนข้างจะมีอคติต่อพวกขับฮอนด้าที่พยายามจะดริฟท์ หลาย ๆ คนคิดว่าดริฟท์จริง ๆ ต้องเป็นพวก Toyota และ Nissan เท่านั้น คุณเจอปัญหาเดียวกันนี้มั๊ยที่ญี่ปุ่น ? Keisuke Hatakeyama : เจอ แต่ผมก็ไม่สนใจหรอก อันที่จริง ผมพยายามที่จะเอาชนะพวกรถขับหลังด้วยรถขับหน้าของผมนี่แหละ แน่นอนว่ามันต้องมีพวกปากดีอยู่แล้วแต่ผมสนเพียงแต่หุบปากพวกนั้นซะ Honda Tuning : ตอนนี้คุณมีสัญญากับทางยาง Falken แล้ว คุณช่วยอธิบายหน่อยได้มั๊ยว่ามันมีความเป็นมาอย่างไร ? Keisuke Hatakeyama : ผมหยุดพักจากการดริฟท์มาประมาณ 3 ปี เพื่อเริ่มทำธุรกิจของตัวเองและแต่งงาน บริษัทของผมทำเกี่ยวกับพวกการติดตั้งแอร์และพวกช่องลมต่าง ๆ ผมไม่สามารถสละเวลาให้กับการดริฟท์ได้เพราะในตอนนั้นผมยุ่งมากเลย แต่เมื่อธุรกิจของผมเข้าที่เข้าทางแล้ว ผมก็ตัดสินใจกลับมาดริฟท์อีกครั้งเมื่อปลายปีที่แล้ว แต่แล้วก็เหมือนสวรรค์โปรด ทาง Falken USA ได้โทรมาหาผม คนของ Falken ได้ดูวิดีโอคลิปเก่า ๆ ของผมและเริ่มที่จะออกตามหาตัวผม พวกเขาทำให้ผมกลับมาจากการเกษียณ ! Honda Tuning : ในสัญญาคุณมีข้อตกลงอะไรบ้าง ? คุณจะมาแข่งในรายการแข่งดริฟท์ที่อเมริกามั๊ย ? Keisuke Hatakeyama : ในสัญญาของผมมีข้อตกลงที่ว่าผมต้องเข้าร่วมกับงาน Falken Drift Showoff ทุกงานในปีหน้า ซึ่งก็น่าจะมีประมาณ 5-6 งาน ผมเพิ่งไป Irwindale มาเมื่อเดือนที่แล้วและได้โชว์ให้พวกอเมริกันเห็นว่าคุณก็ดริฟท์ได้ด้วยรถขับหน้าอย่าง Civic นี่แหละ Honda Tuning : อ้าว ยังงั้นก็ไม่มีการลงในรายการแข่งน่ะสิ ? Keisuke Hatakeyama : เรากำลังอยู่ในช่วงทำงานอยู่เพื่อลงแข่งในงานแข่งดริฟท์บางรายการของอเมริกาโดยลงในชื่อทีม Falken มันยังอยู่ในช่วงตัดสินใจ แต่ผมก็ยินดีที่จะลงแข่ง Honda Tuning : ในเมื่อคุณกลับมาดริฟท์แล้ว คุณยังจะดริฟท์ในญี่ปุ่นอยู่อีกมั๊ย ? Keisuke Hatakeyama : หลังจากที่ได้ไปดริฟท์ที่ Irwindale ในงาน Formula D ที่อเมริกามา ผมตัดสินใจที่จะหาลู่ทางที่นั่น ที่อเมริกาอะไร ๆ ก็เกิดขึ้นได้ ! คืองี้ ในญี่ปุ่นทุกคนต้องการที่จะดริฟท์ด้วยรถขับหลัง ในอเมริกาการดริฟท์ยังเป็นเรื่องใหม่อยู่ และผมก็ได้เห็นพวกรถ Pontiac GTO, Dodge Viper และพวกคนที่ขับกระบะพยายามที่จะดริฟท์ โอเค ยังไงมันก็ยังเป็นรถขับหลังอยู่ แต่ผมคิดว่ามันมีอคติน้อยกว่า (ในอเมริกา) ต่อผู้คนที่พยายามจะทำสิ่งที่แตกต่างออกไป และการดริฟท์ด้วยรถ Civic ก็แน่นอนว่าเป็นเรื่องที่แตกต่าง แต่ก่อนอ่ะนะในญี่ปุ่นก็เคยมีพวกดริฟท์ขับหน้าอยู่บ้าง แต่เดี๋ยวนี้ไม่มีแล้ว (คล้าย ๆ ว่าคำตอบก็คือ กูดริฟท์ขับหน้าในญี่ปุ่นต่อไปก็คงไม่มีประโยชน์หรอก) Honda Tuning : คุณอาจจะแปลกใจนะ มีบางคนเคยโห่ไล่ Rhys Millen ด้วย เมื่อตอนเค้าออกมาครั้งแรกกับรถ Pontiac GTO ของเค้า คนพวกนี้บางคนก็ไม่ได้เป็นพวกใจกว้างอย่างที่คุณคิดนะ แต่เรากลับมาที่เรื่องลู่ทางของคุณในอเมริกาต่อดีกว่า คุณหวังจะประสบความสำเร็จอะไรที่นั่นบ้าง ? Keisuke Hatakeyama : ก็นะ ผมก็อยากจะลงแข่งในงานแข่งดริฟท์และก็ชนะ ทาง Falken บอกว่าพวกคนอเมริกันน่ะอยากจะเห็นรถขับหน้าดริฟท์ ดังนั้นผมจึงคิดว่ามันเป็น ที่ ๆ เหมาะกับผม ที่ญี่ปุ่นน่ะนะ การแข่งขันมันมีสูงมาก และคุณก็ต้องมีสปอนเซอร์ที่ดีจริง ๆ เพื่อคอยหนุนหลังคุณ มันเป็นการต่อสู้ที่ลำบาก ผมคิดแม้กระทั่งจะย้ายไปอยู่ที่ Los Angeles เลย ทาโร่ คุณคิดว่าวิธีที่ดีที่สุดที่จะเรียนภาษาอังกฤษคือยังไง ? Honda Tuning : วิธีที่ดีที่สุดที่จะเรียนภาษาอังกฤษก็คือหาแฟนเป็นสาวอเมริกันซะ และก็เลิกไปเที่ยวคลับ Hostess แบบญี่ปุ่นที่ Torrance ซะที ผมไม่ชอบเวลาไปเจอคนรู้จักที่นั่น (หยุดพูด และทำเสียงกระแอม)(ตามที่กูคิดคือ มุขแม่งแป๊กแล้ว Hatakeyama ไม่ขำด้วย) มาพูดถึงเรื่องเทคนิคของคุณดีกว่า (รีบเปลี่ยนเรื่องเชียวมึง) คุณเซ็ทพวกเรื่องช่วงล่างและยางยังไง ? Keisuke Hatakeyama : คุณควรเพิ่มแรงดันลมยางหลังไปเป็นซัก 35 ปอนด์ (อันนี้เหมือนกรู อิอิ) จากนั้นก็ให้แน่ใจว่ามุมโทของล้อหลังคุณเป็น out (อันนี้รถกรูทำไม่ได้) เพื่อที่ว่าจะได้ให้ตูดออกง่ายกว่าหน้า ช๊อคหลังอ่ะควรจะนิ่มแต่สปริงอ่ะควรจะแข็ง (จำกันไว้ ๆ จด ๆ เร็ว FF Crew) ผมใช้ช๊อคของ TEIN และผมก็ใส่ให้ล้อหน้าใหญ่กว่าล้อหลังด้วย (เรื่องนี้เค้ารู้กันทั้งบางแล้ว) Honda Tuning : และคุณก็วางเครื่องของ Integra ใน Civic คุณด้วย ? Keisuke Hatakeyama : ใช่ มันเป็นเครื่องของตัว Type R เครื่องแรง ๆ หน่อยก็มีส่วนช่วยเหมือนกัน Honda Tuning : คนใน Falken บอกกับทางเราว่าเค้าวางแผนที่จะเซ็ทโบให้กับรถของคุณเหรอ Keisuke Hatakeyama : ใช่อีกน่ะแหละ มันจะถูกเซ็ทโบโดยทางทีมงาน Falken ไว้สำหรับปีหน้าน่ะ เหตุผลก็เพื่อที่จะเพิ่มความเร็วทั้งตอนเข้าและออกจากโค้ง เมื่อเปรียบเทียบกับพวกรถขับหลังแล้วเนี่ย รถขับหน้าอ่ะนะจะขวางได้นานแค่ไหนนั้นมันก็ขึ้นอยู่กับความเร็วตอนก่อนเข้าโค้งของคุณนั่นแหละ ซึ่งพวกรถขับหลังอ่ะมันไม่มีปัญหาตรงนี้ และผมก็หวังว่าเทอร์โบจะช่วยผมแก้ปัญหาในจุดนี้ได้ Honda Tuning : คุณอธิบายเกี่ยวกับเรื่องเทคนิคการใช้เบรคมือของคุณหน่อยได้มั๊ย ? (เตรียมจดอีกแล้ว ความรู้ ๆ) Keisuke Hatakeyama : อย่างแรกเลยนะ คืออย่าไปตั้งเบรคมือให้มันจับเร็วเกินไป (อันนี้ได้ข่าวรถกรูเป็น เชี่ย ผิดเลยกรู) บางคนมักคิดว่าต้องไปตั้งเบรคมือให้มันจับเร็ว ๆ ถ้าจะดริฟท์รถขับหน้าอ่ะนะ ซึ่งมันไม่จริงเลย คุณต้องให้มันมีช่วงผ่อนเยอะ ๆ ก่อนที่เบรคมือจะจับเต็มที่ คุณต้องให้มันมีช่วงสโตรคด้วยเพื่อที่ว่าจะได้คุมเบรคได้ (ขอขัดนิดนึงอีกที เผื่อบางคนจะงง ยกตัวอย่างเช่นรถบ้านธรรมดา กับ รถที่ไปตั้งเบรคมือมาแบบรถกรู รถบ้านธรรมดาเนี่ย กว่าเบรคมือมันจะจับเต็มที่ก็คือต้องดึงคันเบรคมาสูงมากใช่มะ อันนั้นคือวิธีที่ดี แต่ต้องให้ชัวร์ด้วยว่า เมื่อดึงมาสุดแล้วเนี่ย เบรคมือจับเต็มที่ด้วย ไม่ใช่ว่าดึงมาสุดก็ไม่จับ อันนี้ต้องไปแก้ไข ส่วนอย่างรถกรูเนี่ยนะ ดึงเบรคมือมาแค่ 1-2 กริ๊ก เบรคมือก็จับเต็มที่แบบว่าล้อตายเลย ซึ่งอันนี้เป็นแบบอย่างที่ผิด) ส่วนวิธีการฝึกนั้น เริ่มฝึกโดยการหัดเลี้ยวด้วยเบรคมือ เมื่อตอนคุณเริ่มดริฟท์เนี่ย ให้แน่ใจว่าคุณไม่ได้ไปล๊อคล้อหลังด้วยเบรคมือของคุณ แค่ใช้เบรคมือเพื่อช่วยในการเปลี่ยนทิศทางของรถ ไม่ใช่เพื่อไปล๊อคให้ล้อตาย ไม่งั้นนั่นมันก็เป็นเพียงแค่การสไลด์รถด้วย momentum (ซึ่งนั่นมันไม่ใช่การ ดริฟท์แล้ว) Honda Tuning : ทำไมต้องเป็น Civic EF สำหรับการดริฟท์ ? แล้วพวก Integra กะ CRX ล่ะ ? Keisuke Hatakeyama : รถ EF 3 ประตูเป็นรถดริฟท์ที่ดีก็เพราะการบาลานซ์ของมัน นอกเหนือจากน้ำหนักที่เบาของมันแล้ว ฐานล้อมันก็ค่อนข้างยาว ฐานล้อของ EF ความจริงยาวกว่าของ Toyota Levin ซะอีก (แต่กูไม่รู้นะว่าเค้าพูดถึง Levin ตัวไหน ไม่แน่ใจว่า 86 หรือป่าว) เมื่อถึงจุดที่จะดริฟท์ ผมทำให้ท้ายกวาดได้ด้วยเพียงเบรคเท้า (ซึ่งอันนี้ทำได้จริงกับรถขับหน้าอย่างรถ EF ไอ้ม่อน และ หน้ายิ้มของพี่หยิน ที่ไอ้ต้นได้ลองมาแล้ว) EF 3 ประตูมีดีอีกอย่างตรงการเคลื่อนไหวของมันทำได้ง่าย ทำได้ราบรื่น สำหรับ Integra และ CRX นั้นมันเป็นรถประเภทคุมยาก โดยเฉพาะ CRX เนี่ยตัวสะบัดไปมาเลย สำหรับ Integra ผมก็พอจะดริฟท์ได้นะ แต่มันจะยากตอนรักษาสภาพท้ายกวาดให้มันขวางไว้เมื่อตอนดริฟท์อยู่ และตอนออกจากโค้งก็ทำให้มันสะบัดกลับมายากเหมือนกัน Honda Tuning : อะไรคือความคิดคุณและเทคนิค เมื่อตอนคุณถึงโค้ง แบบโค้งทั่วไป และกำลังจะดริฟท์ด้วยรถขับหน้าแล้ว ? Keisuke Hatakeyama : ตอนเข้าอ่ะ ก็เหมือนรถขับหลังอ่ะแหละ มันขึ้นอยู่กับว่าคุณจะเข้าไปได้เร็วแค่ไหนและทำให้ท้ายรถของคุณกวาดออก คุณคุมการดริฟท์และมุมการเข้าของคุณด้วยพวงมาลัยและคันเร่ง เมื่อถึงจุดหักเห คุณก็ต้องใช้คันเร่งและกระตุกเบรคมือเพื่อให้มันดริฟท์ต่อ ออกจากโค้งโดยเดินคันเร่งและกระตุกเบรคมืออีกซักที (ขอขัดอีกรอบ กระตุกเบรคมือในที่นี้ของ Hatakeyama ซังคือการดึงเบรคมือเพื่อให้รถเปลี่ยนทิศทาง ไม่ใช่ให้ล้อล๊อคตาย ต้องจำข้อนี้ไว้ให้ดี ๆ) ทั้งหมดที่ว่ามานี้เกิดขึ้นโดยคุณต้องไม่ยกคันเร่งเลย (ยกคือปล่อยหมด อย่าปล่อยคันเร่งเลย) เท้าของคุณควรเหยียบคันเร่งอยู่ตลอดเวลา ไม่ว่าจะเหยียบมิดหรือแค่ครึ่งเดียวซึ่งก็แล้วแต่สถานการณ์ -คัดลอกมาจากหนังสือ Honda Tuning Magazine- อ่า จบแล้ววว หวังว่าคงแปลให้เพื่อน ๆ พี่ ๆ น้อง ๆ ได้อ่านกันรู้เรื่องนะ สำนวนไม่ดี ผิดตกบกพร่องตรงไหน ขออภัยไว้ ณ ที่นี้ด้วยนะครับ
ขอแถมละกัน ว่างจัด เด๋วแปลอันในลิงค์ให้ด้วยเลย เรื่องเกี่ยวกับของแต่งที่จำเป็น และการเซ็ทรถในแบบของเจ้าของเวปตามลิงค์นั้น ของแต่งขั้นพื้นฐาน สำหรับอัพเกรดซีวิคของคุณ จะ 3 ประตูก็เหอะ หรือจะให้ดีซีวิครุ่นที่ 4 (ตัวไหนวะ ใครรู้บอกที) ก็มีรูปทรงและฐานล้อที่เหมาะสำหรับการนี้ ดังนั้นเรามาดูกันดีกว่าว่ารถดริฟท์ที่เป็น ซีวิค ควรมีไรบ้าง 1. ยางแท่นเครื่องที่แข็งขึ้นช่วยได้เยอะ (งั้นสงสัยต้องเปลี่ยนไปเป็นพวกยูรีเทน) 2. เต็ด ถึงจะเป็นรถขับหน้า แต่ถ้ามีเต็ดด้วยก็จะช่วยให้คุมรถได้ดีขึ้น ตอนช่วงสไลด์อยู่ 3. เบาะบัคเก็ตซีทเป็นสิ่งจำเป็น เพราะ รถมันจะเหวี่ยงมากกว่าพวกรถขับหลัง (จริง เบาะเราเล็กและแคบยังงั้น ตัวเรายังจะหลุดจากเบาะเลย จะลอยออกมาอยู่แล้ว) คุณจะถูกเหวี่ยงไปมามากกว่าและจะทำให้ยากต่อการควบคุม (สำหรับไอ้ต้น เห็นรถเครื่องเดิม ๆ อย่างนั้น ยังต้องเอาขายันเลย ให้เห็นว่ามันเหวี่ยงจริง) 4. ทำให้แชสซีแข็งแรงขึ้นด้วยพวกโรลบาร์หรือค้ำต่าง ๆ อันนี้จะช่วยให้รถไม่บิด ให้มันแข็งแรง 5. เบรคมือ ตั้งให้จับ แต่ไม่ได้ให้จับเร็ว หมายถึงถ้ามันไม่จับเลยก็ไปทำซะ แต่ก็ยังต้องให้มีช่วงสโตรคอยู่ (คนนี้ก็แนะนำเหมือนที่ Hatakeyama ซังแนะนำ) การเลือกยางและล้อ ด้านหน้า 15 นิ้วเป็นขนาดมาตรฐาน และก็ควรเลือกให้หน้าแม่งกว้างที่สุดเท่าที่จะหาได้ หายางที่ใส่กันได้มาด้วย ควรเป็นยางสภาพดี ซึ่งนี่จะช่วยในการควบคุมในด้านหน้า ด้านหลัง 13 นิ้ว หรือ อะไรก็แล้วแต่ ยางควรเป็นยางห่วย ๆ และไม่เกาะถนน แรงดันลมยางในล้อหลังควรมากกว่ามาตรฐานซัก 10 ปอนด์ ส่วนสำหรับในยางหน้า ควรลองในหลาย ๆ แรงดัน ให้ดูที่รอยขาว ๆ ข้างยางเพื่อดูว่าแก้มยางโดนแดกไปยังไง การตั้งมุมโท (ถ้าทำได้) หมายเหตุ : การตั้งมุมโทมีผลต่อการสไลด์ของคุณแน่นอน ด้านหน้า -1 (น่าจะเป็นโทอินป่าว ใครจำได้บอกทีว่า - หรือ + ที่มันอินหรือเอาท์) ด้านหลัง โทเอาท์ให้เต็มที่ไปเลย การตั้งมุมแคมเบอร์ ด้านหน้า -2 (แบะ) ด้านหลังให้เป็น 0 สปริง ด้านหลังเอาให้แข็งเหี้ย ๆ ไปเลย ส่วนด้านหน้า ถ้าให้แปลตรงตัว มันบอกให้ปรับให้เหมือนรถเล่นจิม แล้วให้ไปดูหน้าการปรับแต่งรถเล่นจิม กันสะบัดหลัง การปรับกันสะบัด ยิ่งแข็งยิ่งทำให้รถตูดออกง่าย (เหมือนอย่างที่ไอ้ต้นเคยพูด ว่ายิ่งพวกรถที่ช่วงล่างหลังเป็นคานแข็งยิ่งออกง่ายกว่าพวกปีกนกเพราะความยืดหยุ่นมันมีน้อยกว่า) แต่ก็ต้องแล้วแต่การขับของแต่ละคนด้วย ไม่ใช่ว่าเอะอะกูเอาแข็งสุดให้มันออกง่าย มันต้องดูตัวเองและปรับให้เหมาะสมกับสไตล์การขับตัวเอง (ปรับรถให้เข้าหาตัว ไม่ใช่ปรับตัวเข้าหารถ) สุดท้ายแต่ไม่ท้ายสุด ใช้เวลาในการฝึกฝนเยอะ ๆ อะไรก็ไม่สำคัญเท่ากับการขยันฝึกฝน
อันนี้เราแปลมะออก เพราะเป็นเวปของญี่ปุ่น ยังไงก็ลองเข้าไปดูเล่น ๆ ละกัน คลิกตามเมนูดู เดา ๆ เอาละกันนะจ๊ะ เป็นเวปของทีมดริฟท์ขับหน้าในญี่ปุ่นทีมนึงชื่อทีมว่า FF Drift Performance Team ICE BREAKER http://www.hct.zaq.ne.jp/ff-drift/ ปล. เห็นรถของหัวหน้าทีมเค้าแล้วอยากหา Mitsubishi Asti ในบ้านเรามาทำมั่งจัง
http://www.drifting.com/forums/showthread.php?t=6453 นี่เป็นลิงค์เกี่ยวกับวิธีการลดน้ำหนัก ต้องขออภัยมา ณ ที่นี้ เนื่องจากมันยาวมาก แปลไม่ไหวจริง ๆ แต่ลองไปอ่าน ๆ กันดูเผื่อมีประโยชน์สำหรับคนชอบวิชาตัวเบาอย่างผม อิอิ
สุดท้ายก็อดไม่อยู่ เดี๋ยวแปลให้ละกัน จะได้อ่านกันสะดวก ๆ สำหรับลิงค์เกี่ยวกับการลดน้ำหนัก ก่อนอื่นต้องขออ้างเครดิตให้แก่ username : mranlet แห่งเวป www.drifting.com ไว้ ณ ที่นี้ก่อนนะครับ สำหรับบทความที่เค้าเขียนขึ้นมา และผมได้ยกมาแปลนี้ นี่ก็จะเป็นไกด์แนะนำเกี่ยวกับการลดน้ำหนักของรถนะครับ เท่าที่อ่านผ่าน ๆ ดู วิธีของเค้าคือลดแทบทุกจุด จนจะแทบไม่สามารถใช้เป็นรถใช้งานประจำวันได้เลยนะครับ แต่เราก็ไม่จำเป็นต้องทำตามเค้าซะหมดทุกอย่าง อาจจะยกแค่บางอย่างมาประยุกต์ใช้ตามก็ได้ หรือหากใครต้องการจะลดน้ำหนักกันแบบสุด ๆ จริง ๆ ก็ทำตามเค้าทุกขั้นตอนก็ได้ครับ เรามาเริ่มกันเลยละกัน ชิ้นส่วนตัวถัง วิธีนึงที่จะช่วยลดน้ำหนักได้มากพอสมควรนั่นก็คือการตัดโครงของฝากระโปรงออก (ทั้งฝากระโปรงหน้า และ หลัง) แต่ก็ต่อเมื่อเรามีตัวล๊อกฝากระโปรงแล้วนะ ฝากระโปรงที่ถูกเลาะโครงออกไปแล้วนั้น จะไม่มีความมั่นคงเมื่อใช้ความเร็วสูงเนื่องจากลมที่เข้ามาปะทะ เราอาจจะต้องเพิ่มตัวล๊อกฝากระโปรงตัวที่ 3 หรือ 4 เข้าไป เพื่อช่วยให้มันนิ่งขึ้น และทำให้มั่นใจได้ว่ามันจะไม่เปิดใส่หน้าในย่านความเร็วสูง และถ้าหากบานพับของฝากระโปรงจากโรงงานเป็นแบบสปริงก็ควรเอาสปริงออกด้วย ถ้าหากไม่อยากได้ "ฝากระโปรงแบบยก" โดยไม่ได้ตั้งใจ โดยปกติสามารถเอาโครงออกด้วยการตัดแผ่นที่อยู่ระหว่างโครงกับตัวฝากระโปรงออกด้วยใบเลื่อย แต่ถ้าหากโครงบางอันต้องใช้เพื่อความแข็งแรงของฝากระโปรง เราก็อาจจะปล่อยมันไว้อย่างนั้นก็ได้ และอาจจะทำได้แค่ไสมันให้บางลงออกไปบ้างด้วยจานเจียร อีกวิธีก็คือการซื้อฝากระโปรงไฟเบอร์มาใช้ (โดยปกติแล้วมักจะเป็นสิ่งแรก ๆ ที่เราซื้อ) แต่ก็ยังคงต้องใช้ตัวล๊อกฝากระโปรงเพื่อความชัวร์อยู่ดี ชิ้นส่วนเดิมบางชิ้นของรถบางคันก็มีน้ำหนักเบาอยู่แล้ว เช่น แก้มหน้าของ AE86 ซึ่งก็ทำให้ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยน แต่บางชิ้น เช่น ฝากระโปรงของ Cressida ซึ่งหนักมาก อันนั้นต้องเปลี่ยน หรือ ลดน้ำหนักโดยด่วน ในส่วนของชิ้นส่วนอื่น ๆ ก็ขึ้นอยู่กับผู้ผลิตรถยนต์และวัสดุที่ใช้ บางทีคุณอาจจะเปลี่ยนบานประตูเป็นคาร์บอนไฟเบอร์ก็ได้ แต่นั่นก็คงใช้เงินมากโข ภายใน สำหรับพวกเราบางคน รถจะต้องเป็นประมาณโซฟาเคลื่อนที่ วิ่งไปอย่างราบเรียบภายในความเงียบ พร้อมมีเพลงบรรเลงคลอเบา ๆ ในห้องโดยสารที่เย็นสบาย แต่สำหรับบางคน ขอแค่เบาะกับพวงมาลัยก็พอแล้ว อย่างอื่นช่างมัน และตรงนี้ ก็เป็นจุดใช้ลดน้ำหนักได้เช่นกัน สำหรับรถหรู ๆ หน่อย เราก็สามารถหาเบาะที่ปรับเลื่อนด้วยมือมาแทนเบาะไฟฟ้าอันเก่าก็ได้ นั่นก็ช่วยลดน้ำหนักได้มากพอควรจากทั้งตัวมอเตอร์และสวิทช์ อีกอย่าง เราจะปรับเบาะบ่อยขนาดไหนกันเชียว ? พวงมาลัย MOMO หรือ Sparco นอกจากจะทำให้ภายในห้องโดยสารดูดีขึ้นแล้ว ยังทำให้เรารู้สึกดีเมื่อยามที่เราขับอยู่ด้วย เอาพวกอะหลั่ย ล้ออะหลั่ย เครื่องมือ แม่แรง ออกให้หมด ยกเว้นเสียแต่ว่าคุณกำลังจะขับข้ามทะเลทรายหรือบึงจระเข้และไม่รู้จักเบอร์รถลาก ปิดผนึกซันรูฟที่คุณไม่เคยได้ใช้ นั่นก็ช่วยลดน้ำหนักเหมือนกัน จะอุดช่องนั้นด้วยแผ่นโลหะ หรือ แผ่นไฟเบอร์ หรือ อะไรก็ตามที่ใช้กาวซิลิโคนยึดได้ หรือ ใช้หมุดยิงได้ การเชื่อมแผ่นโลหะกับหลังคา อาจช่วยเพิ่มความแข็งแรงให้หลังคาคุณได้ด้วย แต่อย่าเอารถไปทดสอบความแข็งแรงของหลังคาด้วยการลองคว่ำดูล่ะ เอาระบบปรับอากาศออกให้หมด รวมถึงตู้แอร์ และอื่น ๆ นี่ก็ช่วยลดน้ำหนักได้มากเหมือนกัน หาพัดลมขนาด 12 Volts มาใช้แทนไปก่อนในหน้าร้อน เอาเบาะเดิมโรงงานพร้อมรางเลื่อนออกแล้วแทนที่ด้วยเบาะหลังแข็งที่ทำจากอลูมิเนียม หรือ ไฟเบอร์ หรือ คาร์บอน มันอาจจะนั่งอึดอัดแต่ก็ช่วยคุณได้เมื่อยามเข้าโค้ง เอาเบาะหลัง พร้อมเข็มขัดนิรภัยด้านหลังออก พรม ใครต้องการพรมกันล่ะ ? ในเมื่อคุณมีถุงเท้า จริงมั๊ย ? ในเมื่อเอาพรมออกไปแล้ว ก็เอาพวกแผ่นรองกันเสียงออกด้วยน้ำแข็งแห้งกับสิ่ว หรือไม่ก็ด้วยน้ำยา WD-40 เอาพวกไฟภายในรถออกด้วย จะมีซักกี่คนกันที่อ่านแผนที่ภายในรถ พวกของจุกจิกอื่น ๆ เช่น นาฬิกา เข็มทิศ ที่วัดอุณหภูมิ หรือแม้แต่เก๊ะเก็บของฝั่งคนนั่งก็เอาออกไปด้วย แผงประตู ส่วนมากใช้อย่างอื่นแทนได้ เช่นพวกแผ่นไฟเบอร์ แผ่นอลูมิเนียม แผ่นโฟม หรือแผ่นฟิวเจอร์บอร์ดก็ได้ ติดมันเข้ากับประตูโดยการยิงหมุด พวกโครงประตูก็ตัดออกได้ ซึ่งจะทำให้เหลือแต่ กระจก กลไกที่ใช้ในการเปิด-ปิดกระจก และขอบประตู ในระหว่างที่ถอดแผงประตูออก หากใครเป็นกระจกไฟฟ้า ก็เอามันออกทั้งระบบซะด้วย แล้วหาที่เปิดกระจกแบบมือหมุนมาใช้แทน เป็นการออกกำลังกายไปในตัว เอาแผงแดชบอร์ดออกด้วย ระบบเครื่องเสียงกับลำโพงก็คงเทียบไม่ได้กับเสียงเครื่องยนต์คำราม เพราะฉะนั้นก็เอาออกด้วย ถ้าหากคุณมีงบหน่อย ก็หาแผ่นโพลีคาร์บอนมาใช้แทนกระจกเดิม กระจกหน้าต่างทุกบาน และกระจกแผ่นหลัง เหลือกระจกหน้าไว้หน่อย เพื่อความปลอดภัย กระจกข้างของเดิมก็ถอดออกแล้วหาพวกกระจกข้างแบบพวก GT มาใส่แทน เล็กกว่า เบากว่า และลู่ลมกว่า กระจกส่องหลังภายในรถก็อาจเอากระจกยาวมาแทนก็ได้ นอกจากจะช่วยเพิ่มทัศนะวิสัยในด้านหลังแล้ว ยังทำให้สามารถมองเห็นพวกที่กินฝุ่นคุณอยู่ได้ด้วย สำหรับแตร หากคุณอยู่ในเมืองที่มีการจราจรที่ค่อนข้างแออัด แตรก็เป็นสิ่งสำคัญ แต่ถ้าหากสำหรับเมืองที่ไม่ค่อยมีการจราจร ก็อาจจะเอาแตรออกได้เพราะไม่ต้องใช้มากนัก ถ้าหากจะเอาออกก็ให้ชัวร์ด้วยว่าเอาออกยกเซ็ททั้งหมด เอาออกทั้งแป้นแตร สายไฟ ฟิวส์ และตัวกำเนิดเสียงแตรในห้องเครื่องด้วย ถึงแม้จะไม่เชิงเป็นของ"ภายใน" แต่พวกออปชั่นจุกจิกอย่างเช่น สวิทช์เปิดฝาถังน้ำมัน ก็เอาออกได้ แล้วหาฝาถังน้ำมันแต่ง หรือ แค่ฝาธรรมดา ๆ มาใช้แทนก็ได้ ที่ปัดกระจกหลังก็เอาออกได้ เอาออกมาทั้งมอเตอร์มันด้วย ที่ปัดน้ำฝนฝั่งคนนั่งก็เอาออกได้ แล้วหาที่ปัดน้ำฝนที่ยาวหน่อยมาแทนในฝั่งคนขับ จะได้ช่วยเพิ่มทัศนะวิสัยในยามฝนตก ไฟหน้าหากกล้าและต้องการจริง ๆ ก็เอาออกได้ แล้วไปหาแบบพวกไฟสปอตไลท์มาใช้แทน สว่างกว่าของเดิมด้วย สำหรับในส่วนสุดท้ายเท่าที่นึกออกก็มีพวกของอย่างเช่น สายไฟสำหรับออปชั่นที่ไม่มีในรถเรา (เช่นรถเราไม่ใช่ตัวท๊อป แต่ก็มีสายไฟไว้สำหรับออปชั่นตัวท๊อป) ซึ่งแน่นอนว่าไม่ได้ใช้อยู่แล้ว เอาออก พวกแผ่นพลาสติกปิดช่องต่าง ๆ ที่บังแดด ของจุกจิกทั้งหลายที่ไม่มีความจำเป็น เอาออกให้หมด ของเล็ก ๆ หลายสิ่งรวมกันก็น้ำหนักมากอยู่เหมือนกัน ห้องเครื่อง ในส่วนตรงนี้ ไม่ค่อยมีตรงไหนที่ไม่เสียเงินในการทำซักเท่าไหร่นัก แต่ในส่วนตรงนี้ก็มีจุดที่ช่วยลดน้ำหนักอยู่มากเช่นกัน แม้แต่การที่คุณไปหาฟองน้ำมาใช้แทนกรองอากาศของเดิม นั่นก็ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพให้รถคุณ แถมยังลดน้ำหนักอีกตะหาก อย่างท่อทางเดินไอดีแต่ง หรือ พวกแบบ Shortram ที่สั้นกว่าเดิม แม้จะหนักเท่าของเดิม แต่ก็ช่วยให้อากาศไหลลื่นมากกว่า แผ่นกันความร้อนก็เอาออกได้ แต่ส่วนมากก็ไม่ค่อยคุ้มที่จะเอาออก นอกเสียจากจะหาพวกแผ่นคาร์บอน หรือ อลูมิเนียมมาแทน (แต่อลูมิเนียมก็มีจุดกักความร้อนน้อยกว่าเหล็ก ซึ่งนั่นทำให้มันกันความร้อนได้ไม่ดีเท่าเหล็ก แบตซิ่งน้ำหนักเบาก็ช่วยลดน้ำหนักได้ แต่คงหาซื้อได้ไม่ง่ายนัก ดังนั้น แบตแบบ 3 คอยล์หรือแบตรถแทร๊กเตอร์ ก็นำมาใช้แทนแบตอันเดิมซึ่งมีน้ำหนักมากได้ เฮดเดอร์เคลือบเซรามิคก็ช่วยทำให้อากาศไอเสียไหลลื่นขึ้น แถมยังเบากว่าเฮดเดอร์ของเดิมอีกด้วย แต่ระวังสวย O2 Sensor ด้วย ไม่งั้นคุณอาจต้องเสียเงินมากกว่าความจำเป็น ต่อมา ฟลายวีลน้ำหนักเบาจะช่วยให้แรงตอบสนองดีขึ้น แถมน้ำหนักก็เบากว่าเดิมประมาณ 5-20 ปอนด์ และจะส่งผลดียิ่งขึ้นไปอีกหากใช้ร่วมกับข้อเหวี่ยงอลูมินั่ม ในการดริฟท์ พวงมาลัยพาวเวอร์ถือว่าเป็นสิ่งที่มีประโยชน์เลยทีเดียว แต่สำหรับการแข่งออโต้ครอสหรือการแข่งแดร๊กมันไม่ค่อยจำเป็นเท่าไหร่ จึงสามารถเอาออกได้ ตราบใดที่คุณหาสายพานที่พอดีกับเครื่องคุณได้โดยไม่ต้องผ่านพูลเล่ย์ของระบบพวงมาลัยพาวเวอร์ (แต่ส่วนใหญ่ก็มักจะไม่ยุ่งกับมัน หากของเดิมจากโรงงานมีพวงมาลัยพาวเวอร์มาให้อยู่แล้ว) คุณอาจจะเสียเงินเพิ่มอีกสักหน่อยสำหรับพัดลมอลูมินั่มน้ำหนักเบา โดยใช้คู่กับหม้อน้ำน้ำหนักเบาของ KOYO ซึ่งทำมาจากอลูมินั่ม ไม่ก็ คาร์บอนไฟเบอร์ (ในอเมริกา มีให้ใช้สำหรับเครื่อง 4A-GE กับเครื่องตระกูล B ของฮอนด้า) ช่วงล่าง ถ้าคุณกำลังจะเปลี่ยนช่วงล่างเป็นแบบคอยล์โอเวอร์หรือเป็นแบบโช๊คกับสปริงแต่งธรรมดา นั่นก็ช่วยลดน้ำหนักเช่นกัน ของ KONI หรือ KYB ช่วยลดน้ำหนักประมาณ 10 ปอนด์จากช่วงล่างเดิมต่อคู่นึง ในขณะที่ SilkRoad หรือ TEIN HE ก็ลดน้ำหนักได้ราว ๆ นี้เหมือนกัน ถ้าช่วงล่างที่คุณจะใส่ดีพอถึงขนาดไม่ต้องใส่กันสะบัดเพิ่ม ก็ไม่ต้องใส่ นั่นก็ช่วยลดน้ำหนักอีกทางนึงเหมือนกัน ถ้าอยากให้รถมีอาการอันเดอร์สเตียร์ ก็เอาค้ำหน้าออก รับรองได้อาการดังกล่าว (แต่ระวังตอนขับบนถนนตอนฝนตก ไม่งั้นอาจเกิดอุบัติเหตุได้) พวกยางแท่นต่าง ๆ ไม่ค่อยส่งผลเรื่องน้ำหนักเท่าไหร่ แต่หากเปลี่ยนเป็นพวกยูรีเธนก็ช่วยในเรื่องการควบคุมได้ แต่กระนั้นก็อาจช่วยลดน้ำหนักได้ซักปอนด์ต่อทั้งคัน รวมถึงพวกหนวดกุ้งต่าง ๆ ที่ทำจากอลูมิเนียม ก็ช่วยลดน้ำหนักได้เช่นกัน นอกเหนือจากการเปลี่ยนช่วงล่างแล้วก็ควรหาล้อน้ำหนักเบามาใช้ด้วย มีหลากหลายยี่ห้อที่ทำล้อน้ำหนักเบาออกมาขายให้เลือก หรือถ้าให้ประหยัดกว่านั้น ก็หาล้อมือสองมาใช้ อื่น ๆ มีหลายสิ่งที่รถในสนามแข่งทำซึ่งมันอาจจะแปลก ทีม Calsonic ไสน้ำหนักออกไปกว่า 100 ปอนด์จากเครื่อง RB26 ของพวกเขาในการแข่ง JGTC ฤดูกาล 02-03 พวกเค้าเจียรเสื้อสูบออก เอาตัวยึดกันชนออกทั้งยวง กันชนคาร์บอนก็ช่วยลดน้ำหนักได้มากเหมือนกัน ถังน้ำมัน หากคนมีเงินหน่อยก็จะเปลี่ยนเป็นถังแบบคาร์บอนไฟเบอร์แทน
อีกอันเป็นการแนะแนวอย่างง่าย ๆ เกี่ยวกับอะไรที่ควรเสียเงิน อะไรไม่ควร คุณอยากได้ระดับไหน ? ระดับเริ่มแรก (สำหรับการขับใช้ในชีวิตประจำวันได้ ซิ่งครั้งคราวสุดสัปดาห์) เอายางอะหลั่ยกับแม่แรงออก เอากล่องกรองอากาศออก (กล่องพลาสติกที่ปิดตัวแผ่นกรองไว้อีกที) เอาพรมยางออก (พรมชิ้นที่ชอบเอาออกมาสะบัดฝุ่นออกนั่นแหละ ไม่ใช่ชิ้นใหญ่ที่ปูทั้งรถ) เจาะพวกตัวรองกันชน ฝากระโปรงหน้าหลัง จะแบบลดน้ำหนัก หรือ ซื้อแบบไฟเบอร์มาก็ตาม พวงมาลัยน้ำหนักเบา เบาะปรับเลื่อนด้วยมือ (กรณีเบาะเดิมเป็นไฟฟ้า) ปิดผนึกซันรูฟ เปลี่ยนเฮดเดอร์ ระดับสอง (เสียงดังขึ้น บรรทุกคนได้น้อยลง เวลาที่เร็วขึ้น) ตู้แอร์ที่เล็กลง แบตแบบ 3 คอยล์ หรือ แบตรถแทร๊กเตอร์ เอาพรมในฝากระโปรงท้าย กับ ด้านเบาะหลังออก เอาเบาะหลังออก เอาสายไฟที่ไม่จำเป็นออก ติดตัวล๊อกฝากระโปรง เอาสวิทช์เปิดฝากระโปรงหลังออก เอาที่ปัดน้ำฝนหลังออกพร้อมมอเตอร์ เอาระบบเครื่องเสียงออกทั้งชุดพร้อมพวกสายไฟ เปลี่ยนเป็นกระจกมือหมุนแทนกระจกไฟฟ้า ล้อน้ำหนักเบา กระจกส่องหลังบานใหญ่ ระดับแรง (สำหรับพวกฮาร์ดคอร์ พวกติดหรูห้าม) เอาตัวรองกันชนออก กันชนหน้าและหลังเปลี่ยนเป็นไฟเบอร์ เอาพวกกรอบพลาสติกภายในรถออก เบาะหลังแข็ง เอาแตรออก เอาระบบปรับอากาศออกทั้งหมด ไฟสปอตไลท์ เอาแผ่นกันความร้อนออก เปลี่ยนช่วงล่าง เอาที่ปัดน้ำฝนฝั่งคนนั่งออก เอาสวิทช์เปิดฝาถังน้ำมันออก เอาที่บังแดดกับไฟในรถออก เอาแผ่นกันเสียงออก เปลี่ยนแผงประตูเป็นไฟเบอร์ อลูมิเนียม โฟม เปลี่ยนกระจกข้าง เอาระบบพวงมาลัยพาวเวอร์ออก (แล้วแต่) เอากันสะบัดออก (แล้วแต่) ระดับท๊อป หาสปอนเซอร์ (การลดน้ำหนักแบบราคาแพง) การเจียรบล๊อคเครื่องยนต์ เฮดเดอร์เซรามิค ชิ้นส่วนตัวถังเป็นคาร์บอน ประตูเปลี่ยนเป็นไฟเบอร์หรือคาร์บอน กระจกโพลีคาร์บอน เปลี่ยนถังน้ำมัน ยางแท่นเครื่องยูรีเธน หม้อน้ำอลูมิเนียม พัดลมอลูมิเนียม ท่อร่วมคาร์บอนหรืออลูมิเนียม ข้อเหวี่ยงอลูมินั่ม แชสซีแบบ Tube Frame
เจอมาอีกอัน บทความเกี่ยวกับจานเบรค เลยหยิบยกเอามาแปลให้ได้อ่านกัน เผื่อให้พี่ ๆ น้อง ๆ เพื่อน ๆ ได้ความรู้เพิ่มซักนิด ๆ หน่อย ๆ ก็ยังดี อันนี้ต้องยกเครดิตให้กับ username : GRiDRaceTech แห่งเวป www.drifting.com เจ้าเดิมคร้าบ จานแบบเรียบ จานเบรคแบบเรียบนั้น จะไม่มี หลุม ร่อง หรือ การเจาะรู มันเป็นจานเรียบ ๆ ธรรมดา ๆ ข้อดีของจานเบรคแบบนี้คือ มันมีเนื้อที่ของพื้นผิวเยอะที่สุด ไม่กินผ้าเบรค ราคาถูก และร้าวยาก ข้อเสียคือ มันไม่มีพื้นที่สำหรับไล่แก๊ซ แต่อย่างไรก็ตาม ข้อเสียตรงจุดนี้ก็ยังค่อนข้างเป็นเรื่องโต้เถียงกันอยู่ เพราะผ้าเบรคสมัยใหม่ ไม่สร้างแก๊ซมากพอที่จะทำให้เกิดอาการเบรคไม่จับ และจานเบรคแบบเรียบก็มักจะไม่มีเส้นบอกทิศทาง (เหมือนยาง) ซึ่งนั่นก็เป็นจุดขายเหมือนกัน จานเบรคแบบเจาะรู จานเบรคแบบเจาะรู โดยปกติแล้วก็คือ จานเบรคแบบเรียบธรรมดาที่มีรูอยู่บนจาน ทั้งเกิดจากการเจาะ และการหล่อขึ้นรูปให้มันเป็นแบบนั้น รูที่เกิดจากการหล่อขึ้นมา จะมีโอกาสทำให้จานร้าวได้ยากกว่ารูที่ถูกเจาะขึ้นมา แต่ถ้ารูที่เกิดจากการเจาะนั้น ได้รับการเกลาอย่างถูกต้องก็ไม่น่าจะมีปัญหาอะไร และการซื้อจานเบรคแบบเจาะรูซึ่งผ่านกรรมวิธีหล่อเย็นก็เป็นความคิดที่ดี แนวคิดของการสร้างจานเบรคแบบเจาะรูก็คือเพื่อให้มีพื้นที่ระบายแก๊ซซึ่งเกิดจากผ้าเบรค ข้อดีอีกอย่างก็คือน้ำหนักของจานที่เบาขึ้น ดังนั้นจึงทำให้มวลการหมุนเบาลง และ ทำให้น้ำหนักที่ช่วงล่างต้องรับภาระน้อยลงด้วย ข้อดีที่สำคัญน้อยที่สุดได้แก่ การที่มันดูดี อย่างไรก็ตาม ข้อเสียของมันก็คือ มีโอกาสจานเบรคร้าวมากกว่าจานเบรคแบบเรียบ กินผ้าเบรค เนื้อที่พื้นผิวของจานเบรคน้อยลง และราคาที่แพงกว่า จานเบรคแบบเซาะร่อง จานเบรคแบบเซาะร่องก็คือจานเบรคแบบเรียบที่มีร่องนั่นเอง ร่องอาจเป็นรูปแนวโค้งออกไปหาขอบนอกของจานเบรค หรือออกมาในรูปของเส้นตรง ข้อดีก็คือ มีโอกาสในการที่จานเบรคจะร้าวน้อยกว่าจานเบรคแบบเจาะรู โดยปกติแล้วมักจะมีราคาถูกกว่าจานเบรคแบบเจาะรู และมักจะมีเนื้อที่พื้นผิวมากกว่าจานเบรคแบบเจาะรู น้ำหนักของจานเบากว่าแบบเรียบธรรมดา และดูดีกว่า ข้อเสีย กินผ้าเบรค มีเนื้อที่พื้นผิวน้อยกว่าจานเบรคแบบเรียบ มักจะมีเส้นบอกทิศทาง (เหมือนยางสปอร์ต ที่ต้องใส่ให้ถูกข้าง ที่มักจะมี Rotation บอกมา) จานเบรคแบบที่มีทั้งร่องและหลุม ผมไม่เห็นว่ามันจะมีประโยชน์ตรงไหน แต่บางคนก็คิดว่ามันดูดีกว่า หากคุณต้องการก็ซื้อมันได้ แต่หลุมพวกนั้นก็ไม่ได้สร้างประโยชน์อะไรเลย จานเบรคแบบทั้งเจาะรูและเซาะร่อง รวมทั้งการเจาะรูและเซาะร่องไว้ในจานเบรคอันเดียวกัน การที่มันมีเนื้อที่พื้นผิวน้อย จานเบรคชนิดนี้จึงมีไว้เพื่อให้ดูดีเท่านั้น ทีมแข่งระดับมืออาชีพส่วนใหญ่จะเลือกใช้ไม่จานเบรคแบบเจาะรู ก็เซาะร่องอย่างใดอย่างนึงเท่านั้น ผมค่อนข้างมั่นใจว่า การเอาทั้งสองอย่างมารวมกันก็เพื่อแค่ความเท่ห์เท่านั้น ไม่ได้มีประโยชน์ต่อการใช้งานจริงแต่อย่างใด ท้ายที่สุดแล้ว จานเบรคแบบเซาะร่องคงดีที่สุด จานเบรคแบบเซาะร่องคงเป็นอะไรที่เหมาะที่สุดสำหรับรถแต่งที่ใช้วิ่งบนถนน ยิ่งถ้าใช้งานร่วมกับผ้าเบรคดี ๆ ซักชุดนึง มันก็จะให้ความรู้สึกมั่นใจในการเบรคมากยิ่งขึ้นแล้ว
ต่อมา บทความเรื่องช่วงล่าง เป็นเพียงความรู้เบื้องต้นเท่านั้นนะครับ เดี๋ยวพวกเรื่องเจาะลึก จะนำมาแปลให้ได้อ่านกันภายหลังอีกที วิชาช่วงล่างเบื้องต้น : ยิ่งหนืดยิ่งดีจริงเหรอ ? บทความโดย Michael McFall แห่ง Tanabe Racing Development สหรัฐอเมริกา รูปภาพโดย Drifting.com การมีทติ้งของคลับรถต่าง ๆ หรืองานโชว์รถนั้นเป็นเรื่องปกติสุด ๆ ของคนอย่างเรา ๆ บางที มันอาจจะเป็นเรื่องของผู้ชาย เหมือนจิตใต้สำนึกเบื้องลึกที่หาซื้อยาขยายขนาดราคาถูกบนเนท ถ้าคุณเคยไปมาในงานเหล่านี้ คุณเป็นยิ่งกว่าพยานแห่งเหตุการณ์อันแปลกประหลาดเหล่านี้ กลุ่มคนจะยืนกันล้อมรอบรถและมองที่มัน และเริ่มที่จะกดบางอย่างดู และหลังจากนั้น ก็จะมีคนหันมา ด้วยสายตาขึงขัง พร้อมกับพูดว่า "เฮ้ย แข็งว่ะ" มันเป็นประโยคที่คุณไม่ค่อยอยากได้ยินนักหรอกเมื่ออยู่ในห้องน้ำชาย เมื่อมาถึงตรงนี้ เราจะมาชำแหละในเรื่องนี้กัน ในเรื่องของแนวคิดของเราที่มีต่อรถที่มีช่วงล่างแข็ง ๆ "แล้วมันแข็งขนาดไหนล่ะ ?" คำถามนี้ทำให้เวลาเราไปเต๊นท์รถมือสองต้องลองดูช่วงล่างเพื่อดูว่ามันเป็นรถที่ดีหรือเปล่า คำถามนี้มันก็มีประเด็นของมันเอง ทำไมคนส่วนใหญ่ต้องการช่วงล่างที่หนืด ? มันคืออะไร ? และมันมีประโยชน์ยังไง ? ในขณะที่ผมคงตอบคำถามได้ไม่ทั้งหมดหรอกว่า ทำไมคนส่วนใหญ่ต้องการช่วงล่างที่โคตรแข็งสำหรับรถที่ขับใช้ในชีวิตประจำวัน ผมมีความรู้สึกว่ามันเป็นเรื่องปกติ คนส่วนใหญ่เปลี่ยนช่วงล่างรถของพวกเค้าก็เพื่อต้องการการควบคุมที่ดีขึ้น ในหมวดเรื่องการควบคุมขั้นพื้นฐานนั้น เรากำลังจะเรียนรู้มันอย่างคร่าว ๆ การควบคุมนั้นค่อนข้างเกี่ยวกับแรงยึดเกาะ (หรือพูดง่าย ๆ ว่าให้ยางเกาะถนน) แรงยึดเกาะทำให้เราสามารถทำเรื่องสนุก ๆ ได้หลายอย่าง บนพื้นผิวถนนอันหลากหลาย โดยปกติแล้ว ช่วงล่างที่แตกต่างกัน จะมีข้อดีของมันในสภาพพื้นผิวที่ต่างกัน เรามาลองดูสภาพพื้นผิวของถนนต่าง ๆ อย่างคร่าว ๆ กัน ถนนในเมือง - มีทั้งช่วงที่ค่อนข้างเรียบ ไปจนถึงช่วงขรุขระของถนน ทางด่วน - ค่อนข้างเรียบ มีช่วงไม่เรียบบ้างในบางจุด ถนนบนภูเขา - มีทั้งการเปลี่ยนระดับของถนน ขึ้น ๆ ลง ๆ พวกเศษขยะ และพวกสิ่งที่อาจเกิดขึ้นได้บนถนนซึ่งในที่นี้รวมถึงพวกสัตว์ต่าง ๆ ด้วย สนามแข่ง - พื้นผิวถนนยางมะตอยที่แสนเรียบและมีแรงยึดเกาะสูง สภาพพื้นผิวของถนนที่สมบูรณ์แบบ เรามาดูกันว่า สปริงที่มีค่าความหนืดมากขึ้น ส่งผลอย่างไรกันบ้างบนสภาพพื้นผิวถนนพวกนี้ นำช่วงล่างที่มีความหนืดเหล่านี้เข้าสู่บททดสอบ ถนนในเมือง - มีทั้งช่วงที่ค่อนข้างเรียบ ไปจนถึงช่วงขรุขระของถนน บนพื้นผิวที่เรียบ รถควบคุมได้ค่อนข้างดี และรถของคุณก็ดูดีในชุดพาร์ทใหม่เอี่ยมพร้อมล้อสุดจ๊าบ แต่เมื่อคุณเลี้ยวขวาตรงแยกเข้าสู่ถนนที่ขรุขระ สิ่งที่ดูดีทั้งหมดดูจะหายไปในทันที เพราะการที่รถคุณทั้งกระแทกและเด้งไปตลอดทาง ซึ่งนี่อาจทำให้เป็นไส้เลื่อน เกิดอาการปวดหัว และอาจจะเกิดบรรยากาศมาคุภายในรถเนื่องจากผู้โดยสารคงเกลียดคุณน่าดู และอีกจุดนึง หากคุณต้องเบรคแรง ๆ หรือว่าต้องเลี้ยวบนถนนขรุขระเหล่านี้ สปริงที่ควรมีหน้าที่รับแรงกระแทก จะไม่ทำหน้าที่ของมันและคุณอาจสูญเสียแรงยึดเกาะ ซึ่งมันเป็นเรื่องอันตรายและอาจทำให้คุณเกิดอุบัติเหตุได้ ทางด่วน - ค่อนข้างเรียบ มีช่วงไม่เรียบบ้างในบางจุด โชคดีที่ทางด่วนส่วนใหญ่จะค่อนข้างเรียบ เป็นแค่บางครั้งเท่านั้นที่คุณจะเจอช่วงขรุขระบ้าง แต่โดยส่วนใหญ่ คุณจะเจอแต่ถนนอันราบเรียบ คุณสามารถจะทำความเร็วได้โดยไม่ต้องกลัว ในทางกลับกัน ถ้าคุณดันไปสะดุดจุดขรุขระในขณะที่อยู่ในช่วงความเร็วสูง คุณอาจจะสูญเสียแรงยึดเกาะได้ และอาจทำให้รถเกิดอาการโอเวอร์ หรือ อันเดอร์สเตียร์ได้ ถนนบนภูเขา - มีทั้งการเปลี่ยนระดับของถนน ขึ้น ๆ ลง ๆ พวกเศษขยะ และพวกสิ่งที่อาจเกิดขึ้นได้บนถนนซึ่งในที่นี้รวมถึงพวกสัตว์ต่าง ๆ ด้วย ช่วงล่างที่แข็งกับถนนบนภูเขานั้นเข้ากันไม่ได้ - เอาข้อเสียของบนถนนในเมืองและทางด่วนมารวมกันและคูณด้วยหนึ่งล้าน ถนนบนภูเขานั้นไม่ค่อยจะราบเรียบ เพราะฉะนั้นไอ้ช่วงล่างราคา 2000 เหรียญของคุณคงส่งผลร้ายกับคุณที่นี่แหละ รถจะเด้งไปมาจากถนนที่ขรุขระเนื่องจากสปริงไม่รับแรงกระแทก น้ำหนักจะถ่ายโอนไปมา หน้า หลัง ซ้าย ขวา ดังนั้นคุณจึงต้องการแรงยึดเกาะมากที่สุดเท่าที่จะทำได้ การเบรคบนถนนสภาพแบบนี้จะค่อนข้างก่อให้เกิดอาการอันเดอร์สเตียร์ การเข้าโค้งบนถนนแบบนี้ด้วยความเร็วสูงจะก่อให้เกิดอาการอันเดอร์สเตียร์ ไม่ก็โอเวอร์สเตียร์ ถ้าคุณต้องเบรคแรง ๆ บนถนนสภาพแบบนี้เพื่อหลบสัตว์ คุณทำใจไว้ได้เลยว่าได้ทำบาปโดยการฆ่าสัตว์แน่ สนามแข่ง - พื้นผิวถนนยางมะตอยที่แสนเรียบและมีแรงยึดเกาะสูง สภาพพื้นผิวของถนนที่สมบูรณ์แบบ อ้าาา สนามแข่ง ถ้าถนนทุกเส้นเรียบแบบนี้ ผมคงเอารถแข่งออกมาขับทุกวัน รถที่ใช้ในชีวิตประจำวันของผมคือ Geo Storm ปี 92 ซวยจริง อย่างไรก็ตาม ช่วงล่างที่แข็ง แสดงประสิทธิภาพของมันได้ดีในสนามแข่ง เพราะ ธ่อ ก็นี่แหละที่สำหรับมัน ช่วงล่างที่แข็ง ผสมผสานกับนักขับที่ดี และยางที่ดีจะได้ผลลัพธ์ออกมาเป็นเวลาต่อรอบที่ดี และแน่นอน ช่วงเวลาแห่งความสนุก มันมีขีดจำกัดที่ว่าช่วงล่างควรจะแข็งขนาดไหน แต่ในสนามแข่ง พวกเราส่วนใหญ่ไม่เคยได้ใช้ถึงจุดนั้น หรือว่าไม่สามารถที่จะทำได้ บทสรุป ช่วงล่างที่แข็งไม่ใช่สิ่งที่ดีเสมอไป ช่วงล่างดี ๆ สำหรับรถแข่ง ก็เอาไว้สำหรับรถแข่ง แต่สำหรับรถที่วิ่งบนถนน มันค่อนข้างจะดีและปลอดภัยกว่า หากหาอะไรที่มันนิ่มกว่านั้นหน่อย ช่วงล่างที่นิ่มกว่า จะแสดงศักยภาพของมันได้ดีกว่าพวกช่วงล่างแข็ง ๆ นอกสนามแข่ง และมันก็มีให้เลือกหลากหลายด้วย จำไว้ว่า ช่วงล่างก็เหมือนคนขับ 99% เราไม่ได้วิ่งในสนามตลอดเวลา เพราะฉะนั้นจงหาจุดที่เหมาะสมระหว่างความต้องการของคุณกับงบของคุณนั่นแหละกุญแจสำคัญ การอัพเกรดช่วงล่างที่ดีที่สุดคือการอัพเกรดคนขับนั่นเอง มันขึ้นอยู่กับว่า "คุณใช้มันแบบไหน"
การเซ็ทช่วงล่างขั้นสูง บทความนี้ แปลมาจากบทความที่เขียนโดย username : theflatlander แห่งเวป www.drifting.com (เวปนี้อีกแล้ว 555+) การเซ็ทช่วงล่างขั้นสูง มุมโท มุมแคมเบอร์ อัตราความหนืดของสปริง เรียนรู้มันจากที่นี่แหละ เพิ่มความหนืดให้กับสปริงคู่หน้า : ทำให้เกิดอาการอันเดอร์สเตียร์มากขึ้น ทำให้สัดส่วนการถ่ายเทน้ำหนักมาด้านหน้ามากขึ้นเนื่องจากด้านหลังไม่ได้ปรับให้หนืดตาม ทำให้แรงยึดเกาะในด้านหน้าลดลง เมื่อไม่ได้เพิ่มความหนืดให้กับด้านหลังด้วย ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : 150-600 ปอนด์/นิ้ว อาการของการปรับมากเกินไป : ทำให้เกิดอันเดอร์สเตียร์ ด้านหน้าของรถจะโดดเวลาเข้าโค้ง เกิดอาการฟรีทิ้งของล้อด้านติดโค้ง สำหรับพวกรถขับหน้า ลดความหนืดให้กับสปริงคู่หน้า : ทำให้อันเดอร์สเตียร์น้อยลง ลดสัดส่วนการถ่ายเทน้ำหนักมาด้านหน้าเมื่อไม่ได้ปรับสปริงในด้านหลัง เพิ่มแรงยึดเกาะในด้านหน้าหากในด้านหลังไม่ได้ปรับ ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : 150-600 ปอนด์/นิ้ว อาการของการปรับมากเกินไป : โอเวอร์สเตียร์มากเกินไป โอเวอร์สเตียร์เสร็จจะตามมาด้วยอาการอันเดอร์สเตียร์ในกรณีที่สปริงอ่อนเกินไป ท้ายรถจะกวาดออกเกินไป เพิ่มความหนืดให้กับสปริงคู่หลัง : ทำให้โอเวอร์สเตียร์มากขึ้น ทำให้สัดส่วนการถ่ายเทน้ำหนักไปด้านหลังหากสปริงคู่หน้าไม่ได้ปรับ เพิ่มแรงยึดเกาะในด้านหลังถ้าในด้านหน้าไม่ได้ปรับ ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : 100-600 ปอนด์/นิ้ว อาการของการปรับมากเกินไป : จะโอเวอร์สเตียร์มาก รถจะกระโดดไปด้านข้างเวลาเข้าโค้ง กระตุก ค่อนข้างน่ากลัวเลยทีเดียว (กลัวคว่ำ) ลดความหนืดให้กับสปริงคู่หลัง : เกิดอาการโอเวอร์สเตียร์น้อยลง ลดอัตราสัดส่วนการถ่ายเทน้ำหนักมาด้านหลังหากด้านหน้าไม่ได้ปรับ เพิ่มแรงยึดเกาะในด้านหลังหากด้านหน้าไม่ได้ปรับ ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : 100-600 ปอนด์/นิ้ว อาการของการปรับมากเกินไป : รถจะอันเดอร์สเตียร์ หากสปริงนิ่มเกินไป หลังจากอันเดอร์สเตียร์จะต่อด้วยอาการโอเวอร์สเตียร์ ท้ายรถจะกวาดออกเกินไป ปรับกันสะบัดหน้าให้หนืดขึ้น : อันเดอร์สเตียร์มากขึ้น ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : ตั้งแต่ 0 ถึง 1.25 นิ้ว อาการของการปรับมากเกินไป : เกิดอาการอันเดอร์สเตียร์ ทำให้ล้อด้านในโค้งลอยซึ่งจะทำให้ล้อฟรีทิ้งได้สำหรับรถขับหน้า และทำให้ยางของล้อด้านในโค้งไม่แสดงประสิทธิภาพเนื่องจากลอยอยู่ ปรับกันสะบัดหน้าให้หนืดน้อยลง : อันเดอร์สเตียร์น้อยลง ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : ตั้งแต่ 0 ถึง 1.25 นิ้ว อาการของการปรับมากเกินไป : โอเวอร์สเตียร์อย่างน่ากลัว ค่อนข้างมันส์ ปรับกันสะบัดหลังให้หนืดขึ้น : โอเวอร์สเตียร์มากขึ้น ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : ตั้งแต่ 0 ถึง 1 นิ้ว อาการของการปรับมากเกินไป : โอเวอร์สเตียร์แบบสุด ๆ และอาจทำให้ล้อด้านในโค้งลอยได้ ปรับกันสะบัดหลังให้หนืดน้อยลง : โอเวอร์สเตียร์น้อยลง ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : ตั้งแต่ 0 ถึง 1 นิ้ว อาการของการปรับมากเกินไป : เกิดอันเดอร์สเตียร์ ช้าและน่าเบื่อ เพิ่มแรงดันลมยางในล้อคู่หน้า : เพิ่มอาการอันเดอร์สเตียร์ ช่วงการเติมที่สามารถทำได้ : ไม่เกิน 55 psi อาการของการเติมลมยางมากเกินไป : ไม่มีแรงยึดเกาะทำให้เกิดอันเดอร์สเตียร์ได้ง่าย ทำให้ล้อฟรีทิ้งสำหรับรถขับหน้า ได้ความรู้สึกแข็งและสะเทือน กินส่วนกลางของหน้ายาง ลดแรงดันลมยางในล้อคู่หน้า : ลดอาการอันเดอร์สเตียร์ ช่วงการเติมที่สามารถทำได้ : ไม่ต่ำกว่า 20 psi อาการของการเติมลมยางอ่อนเกินไป : กินแก้มยางเนื่องจากยางแบน รู้สึกยวบยาบ ยางบวมเพราะแรงดันลมยางต่ำทำให้เกิดความร้อน เพิ่มแรงดันลมยางในล้อคู่หลัง : เพิ่มอาการโอเวอร์สเตียร์ ช่วงการเติมที่สามารถทำได้ : ไม่เกิน 45 psi อาการของการเติมลมยางมากเกินไป : ไม่มีแรงยึดเกาะทำให้เกิดอาการโอเวอร์สเตียร์ได้ง่าย ทำให้ล้อฟรีทิ้งสำหรับรถขับหลัง ได้ความรู้สึกแข็งและสะเทือน กินส่วนกลางของหน้ายาง ลดแรงดันลมยางในล้อคู่หลัง : ลดอาการโอเวอร์สเตียร์ ช่วงการเติมที่สามารถทำได้ : ไม่ต่ำกว่า 20 psi อาการของการเติมลมยางอ่อนเกินไป : กินแก้มยาง ทำให้รู้สึกยวบยาบ ยางบวม มุมแคมเบอร์ในด้านหน้าเป็นลบ : เกิดอันเดอร์สเตียร์น้อยลงเพราะแรงยึดเกาะด้านข้างที่ดีกว่าจากการที่ยางรับมุมเอียงข้าง ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : ไม่เกิน 3.5 องศา อาการของการปรับมากเกินไป : ทำให้เบรคไม่ค่อยอยู่ รถจะสะบัดไปมาง่าย กินแก้มยางด้านในของวงยาง มุมแคมเบอร์ในด้านหลังเป็นลบ : เกิดโอเวอร์สเตียร์น้อยลงเพราะแรงยึดเกาะด้านข้างที่ดีกว่าจากการที่ยางรับมุมเอียงข้าง เพิ่มแรงยึดเกาะในด้านหลัง ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : ไม่เกิน 2.5 องศา อาการของการปรับมากเกินไป : โอเวอร์สเตียร์มาก ด้านท้ายรถกระตุก กินแก้มยางด้านในวงยาง ทำให้ระยะเบรคมากขึ้นหากปรับมากเกินไป ความสูงของรถ : รถจะกระตุกจากแรงที่ไม่อาจคาดเดาได้ แรงกระเทือนที่สุดจะทน ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : โดยปกติจะแค่ 1.5-2.0 นิ้วต่ำกว่าความสูงเดิมของรถ นอกเสียจากว่ารถได้ถูกปรับแต่งให้มีความเตี้ยได้มากกว่านั้นอีก อาการของการปรับมากเกินไป : อะไร ๆ ก็เกิดขึ้นได้ อาจจะอยู่ ๆ ก็โอเวอร์สเตียร์ หรือ อันเดอร์สเตียร์ รถกระเทือนเกินไป ยางหมดไวก่อนเวลาอันควร การปรับมุมโทอินในล้อคู่หน้า : รถจะวิ่งตรง การเข้าโค้งพอใช้ได้ ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : 0-1/8 นิ้ว อาการของการปรับมากเกินไป : รถมีอาการกระตุกนิด ๆ ตอนเบรค รู้สึกประหลาด ๆ กินแก้มยางด้านนอก การปรับมุมโทเอาท์ในล้อคู่หน้า : รถจะเข้าโค้งได้ดี จะส่งผลดีกับรถขับหน้าเนื่องจากรถเวลาวิ่งล้อจะหุบเป็นโทอินอยู่แล้ว ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : 0-1/4 นิ้ว อาการของการปรับมากเกินไป : รถจะสะบัดเวลาเบรค รถจะเลื้อยบนทางตรง กินแก้มยางด้านใน การปรับมุมโทอินในล้อคู่หลัง : รถจะมีโอกาสเกิดอาการโอเวอร์สเตียร์ได้น้อยเวลายกคันเร่ง ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : 0-1/8 นิ้ว อาการของการปรับมากเกินไป : ประหลาด ช้า ด้ายท้ายรถสั่น รู้สึกรถไปได้ช้าแถมไม่มั่นคง กินแก้มยางด้านนอก การปรับมุมโทเอาท์ในล้อคู่หลัง : ช่วยให้รถเลี้ยวดีขึ้นในความเร็วต่ำหรือในการวิ่งสลาลอม รถแข่งแรลลี่ที่เป็นรถขับหน้าปรับกันทุกคัน ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : 0-1/8 นิ้ว อาการของการปรับมากเกินไป : ไม่เหมาะสำหรับขับบนถนน เพราะจะทำให้เกิดอาการโอเวอร์สเตียร์เวลาถอนคันเร่ง ด้านท้ายรถสั่นอย่างรุนแรง กินแก้มยางด้านใน มุมแคสเตอร์เป็นบวกในล้อคู่หน้า : ช่วยทำให้รถเสถียร ช่วงล่างจะเพิ่มมุมแคมเบอร์ด้วยตัวมันเองเวลาเลี้ยว การลดมุมแคสเตอร์ที่เป็นบวกจะทำให้เลี้ยวยาก (ไม่สามารถทำให้มุมแคสเตอร์เป็นลบได้) ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : 4-9 องศา อาการของการปรับมากเกินไป : ทำให้รถอันเดอร์สเตียร์โดยเฉพาะสำหรับรถที่มียางแก้มเตี้ยและหน้ากว้าง ทำให้เลี้ยวได้ง่าย การปรับช๊อคให้มีค่าหนืดมากขึ้น : ทำให้เลี้ยวดีขึ้น ได้แรงตอบสนองที่ดีขึ้น ทำให้เกิดอาการโอเวอร์หรืออันเดอร์สเตียร์ได้ยากหรือช้าลง เนื่องจากทำให้การถ่ายเทน้ำหนักช้าลง ขึ้นอยู่กับว่าคุณปรับช๊อคในด้านหน้าหรือหลัง อาการของการปรับมากเกินไป : ช่วงล่างจะทื่อ รถจะกระเทือนมาก รถจะกระโดด ทำให้สูญเสียแรงยึดเกาะ ทำให้เกิดการถ่ายเทน้ำหนักช้าลงทำให้รู้สึกแปลก ๆ ในการควบคุม เหมือนกับ อันเดอร์สเตียร์เสร็จแล้วพอพ้นโค้งไปก็โอเวอร์สเตียร์ การปรับช๊อคให้มีค่าหนืดน้อยลง : ให้การตอบสนองช้าลง ทำให้เกิดอาการอันเดอร์หรือโอเวอร์สเตียร์ได้เร็วขึ้น อาการของการปรับมากเกินไป : รถจะโคลงเคลงเหมือนเรือ รถสะบัดเวลาเข้าโค้ง รู้สึกไม่เสถียร ขอให้สนุกกับการปรับเซ็ทช่วงล่างของคุณนะครับ ใช้มุมโทกับแคมเบอร์ช่วย หรือแม้แต่แรงดันลมยาง
อ่านแล้วคับผม ข้อมูลเน้นๆเเน่นๆ เลย แต่ว่า ยางกินแต่ขอบนอก นี้ แสดงว่า ลมน้อยหรือมากไปอะคับ ยางหน้านะ เพราะ เมื่อวาน เติมไป 35 อะคับ
ถ้ามันกินแก้มยางก็แปลว่าเติมลมยางอ่อนไปครับ แต่ในความเป็นจริงแล้ว 35 psi ก็ไม่ถือว่าอ่อน เพียงแต่อาจเป็นเพราะยางที่ตี้ใช้ แก้มยางมันสูงล่ะมั๊งครับ 35psi เลยยังทำให้กินแก้มยางได้อยู่ดี คราวหน้าลองเติมซัก 40psi ดูนะครับ สำหรับยางคู่เดิม
ล่อไป 195/65 อะดิ ตอนที่ เล่นจิม นั้น อัดไป 42 Psi อะดิ หลังจากเล่นเสร็จ ผ่านไป 2 วัน ยางระเบิดเลย เลยไม่กล้าไปแตะระดับ 40 Psi เสียว
ถึงขนาดยางระเบิดเลยเหรอ ส่วนมากยางจะระเบิดเพราะแรงดันลมยางอ่อนไปแล้ววิ่งด้วยความเร็วสูงนะ ทำให้ความร้อนมันสูงเกินไป ยางเลยระเบิด
